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诺贝丽斯全球汽车事业部副总裁Pierre Labat谈蔚来汽车

时间:2018-1-23 18:0:0  来源:购车网

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蔚来ES8,采用了诺贝丽斯铝合金车身

2017年12月16日晚的五棵松体育馆内,蔚来ES8以7座SUV车型宣布百公里加速4.4秒时,引发全场沸腾。这一成绩的取得,除了配备最大功率达到240kw的前后双电机,还得益于全铝车身的轻量化设计。

蔚来汽车董事长李斌在现场指出,ES8使用的铝合金牌号是7000系列,目前主要用于航空航天领域。为蔚来提供铝合金车身方案的公司就是诺贝丽斯(Novelis Aluminum)。

诺贝丽斯是一家全球知名的铝合金压延产品制造商,总部位于美国乔治亚州亚特兰大市,在汽车轻量化应用领域拥有超过四十年的积累,宝马、奔驰、奥迪、捷豹路虎以及福特等汽车企业都是其服务客户。

而且,作为一家铝材供应商,诺贝丽斯还拥有一套汽车闭环回收系统,只要汽车制造商在生产端做好废料分类,诺贝丽斯就能对这些铝合金材料实现回收。

“目前诺贝丽斯整体产品的原材料大概有一半是回收来的。”日前,诺贝丽斯全球汽车事业部副总裁Pierre Labat(皮埃尔·拉巴特)在上海的一次考察途中,接受了钛媒体的采访。

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诺贝丽斯全球汽车事业部副总裁Pierre Labat

Pierre此前在诺贝丽斯欧洲公司担任汽车业务负责人,升任全球汽车事业部副总裁有两年时间,其职责之一是制定诺贝丽斯汽车业务未来发展的战略方向。Pierre告诉钛媒体,自己此行中国考察的主要目的,就是看到中国风起潮涌的新能源汽车发展趋势,考虑是否加大在中国的投资力度,并确定未来的投资方向。

2014年,诺贝丽斯常州热处理工厂竣工投产,专门服务于汽车行业。据钛媒体了解,随着蔚来、奥迪、凯迪拉克CT6、捷豹I-PACE即将上市等订单增加,诺贝丽斯的常州工厂预计2018年会达到满产。

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捷豹I-PACE,将于今年上市

“在其他国家和地区,比如美国加州也有零排放政策,但中国是唯一一个,在全国层面非常清晰地推动电动汽车发展的国家。这会驱动我们的客户更多地在车身中使用铝板。” Pierre表示,中国市场2017年的业务相比2016年增长了50%,这个增长水平在诺贝丽斯全球市场位居第一。

而且针对新造车领域,诺贝丽斯也重点进行了考察。“除了蔚来,我们在跟中国更多新型电动汽车企业接触,包括比亚迪和FMC拜腾。”Pierre指出,“新建立的电动车企业需要很大的工程方面的支持。”

因此诺贝丽斯不光计划在中国加大投资,扩大产能,还将设立专门的工程应用部门服务于新造车公司,“诺贝丽斯不仅是一个材料供应商,也正在提高和培养我们在中国提供工程方面和应用方面支持的能力,推动铝材在中国的应用。”

新能源汽车不能承受之重

根据国务院《中国制造2025》和工信部的《节能与新能源汽车技术路线图》,我国汽车产业规模2020年将达3000万辆,新能源车占比2020年要超过7%,达到200多万辆,到2025年,新能源车占比要超过15%,达到500多万辆。

此外,上述规划对节能环保也提出了硬性指标,到2020年,汽车需要实现10%的减重,综合油耗也要控制在百公里5L以内,到2025年,综合油耗要控制在百公里4L以内。

但是从行业发展来看,通过发动机改良和优化风阻系数降低油耗的空间已经不大,汽车减重再次担当起提降低油耗的重任。哈电集团发布的报告数据显示,汽车每减重100公斤,百公里油耗就能下降6-8%。

对于新能源汽车来说,以零排放被车企视为通过排放法规和NEV双积分新政的利器,但是新能源车的一个天然劣势是电池技术瓶颈难以突破,这成为限制电动汽车续航里程提升的首要障碍。

因此,即便诺贝丽斯已经与奔驰、宝马、奥迪、捷豹路虎、福特等传统车企有过多年合作,但是Pierre依然直言指出,从平均水平看,电动汽车的车身铝材需求量会超过传统燃油汽车。

“原因很明显,电动汽车需要追求续航里程,电池的重量很重,使得电动汽车对车身的轻量化需求比传统燃油车行业更高。” Pierre向钛媒体表示,诺贝丽斯会根据两个市场的增长量进行资源倾斜。

另外,Pierre还透露,中国市场2017年的业务相比2016年增长了50%,这个增长水平在诺贝丽斯全球市场都达到最高。“我们的常州工厂已经接近满产,北美市场同样将接近产能水平上线,所以可能北美在不远的将来会有新的产能扩张的计划,接下来就会是中国。” Pierre说。

为新造车企业提供工程应用方案

与蔚来的合作是诺贝丽斯打入新造车行业的一个标杆性案例。

Pierre介绍,诺贝丽斯与蔚来汽车的合作是全球层面的,不仅在国内,双方在美国的分部也有研发和设计上的合作。

谈到双方合作的契机,Pierre表示,

“已经正式上市的ES8,车身和底盘都采用了全铝合金架构,蔚来需要寻找的合作伙伴是有成熟的产能,尤其能够帮助蔚来实现本地供应,此外需要在材料连接等方面有一定的工程的经验,恰好诺贝丽斯有实现全球供应的资源。“

公开信息显示,在全铝车身技术方面,诺贝丽斯已经跟奥迪、奇瑞捷豹路虎、福特、通用等品牌有长期合作,在汽车轻量化、铝制车身的轻量化领域,诺贝丽斯在全球也已经有超过四十年的积累。

据Pierre透露,除了ES8,蔚来的下一代量产车ES6也将继续采用诺贝丽斯的铝合金材料。

在与蔚来汽车的合作经验中,诺贝丽斯发现,不少新造车企业对于新型材料的应用还存在不少盲区。“新建立的电动车企业需要很大的工程方面的支持,因为他们并不像其他的传统企业一样,例如奥迪或者奇瑞捷豹路虎,有那么多丰富的用铝经验。” Pierre 告诉钛媒体,“所以我们在积极配合他们,不是单从材料上,更多从工程或者是应用方面给予他们一定的支持。”

据Pierre介绍,诺贝丽斯未来在中国的两大战略,第一是加大投资力度,扩大产能,另外一个就是建立Customer Solution Center(客户技术支持中心),提供更多的工程应用支持。

“Customer Solution Center主要是更好帮助客户将铝材应用于不同的车身部件上。例如比如电池的外壳,如何选材并进行连接;以及,如果想将现在的钢材车门换成铝材车门,要如何选材、如何选择模具、如何冲压成型等。” Pierre告诉钛媒体,这个团队会有一部分人驻扎在上海,另一部分人在常州。

三种路径降低铝合金应用成本

虽然与碳纤维复合材料动辄20万每吨的成本相比,汽车用铝合金的成本只占到其十分之一,但是较之3000每吨的钢铁材料,铝合金的成本可以说依然十分倨傲,这也是限制铝合金大面积应用的关键因素。

而且更为重要的是,国内包括康得复材、恒瑞等一批碳纤维企业,正在加紧规模化应用进程,康得集团董事长钟玉甚至喊出了“2021年将碳纤维复合材料降到铝合金水平”的目标,这无疑为铝材行业带来无形压力。毕竟,较之碳纤维复合材料的减重力度,铝合金依然在金属的极限范围内。

“全铝车身只是铝材应用比较极致的案例,其实还有很大一部分市场,是用在外覆盖件,包括引擎盖、车门、翼子板、行李箱盖等各方面,有些车型的用量可能达到100公斤,有些只用5公斤、10公斤。” Pierre表示。

因此,诺贝丽斯着手从三个方面进行创新,降低铝合金的应用成本,以实现更大规模地应用。

首先是在强度方面,诺贝丽斯正在研发新品。“例如下一代6000系列产品,会在2018年底或者接近年底的时候发布。” Pierre透露,第二代六系产品合金的屈服强度可以达到400兆帕,已经是目前6000系产品能够达到最强强度。

而后续还会有7000系列的新品推出,其屈服强度可以达到500兆帕甚至以上的水平,超过了高强钢或者超高强钢所能达到强度的水平。

第二个创新方向是连接方面。连接对于铝材来说是很重要的,尤其是铝跟其他材料之间的关系,比如说铝跟钢或者是超高强钢。“我们最近在推广电阻焊、遥焊的发展。” Pierre表示。

最后一个是,提高成型性,缩短汽车设计所需的时间。Pierre 告诉钛媒体,诺贝丽斯即将推出的e200会比前一代e170拥有更好的成型性,此外,诺贝丽斯还将推出一个新的复合材料产品系列——FusionTM系列,成型效果会更胜一筹。

这些工艺的改进将不仅可以改善铝合金材料的强度和性能,还能缩减汽车厂商的应用成本。

“铝合金材料尚未大规模应用的其中一个原因是材料成本,但是应用难度也是一方面。” Pierre介绍,如果将铝板用在车型的某些部位,要做的投入和改变并不大,但是如果要制造全铝车身,主机厂需要重新投资整个产线,“同钢材制造的车身相比,有工艺是不一样。”

而新的连接工艺,会更贴近于目前钢材采用的方式。

“如果你不需要做很多新的改变,不需要增加新的连接方式,就可以减少成本支出。” 此外,在Pierre看来,铝的材料强度提高了,厚度降低了,单个部件的成本也会随之降低,“而从成型来说,如果铝的成型性能更好,原本需要两个部件制造的,可以一次冲压成型变成一个部件,中间的材料损失以及连接费用对主机厂来说也都会降低成本。”

铝合金、碳纤维等新型材料以更到的强度、更低的密度和更好的吸能性,长期为高端车系和跑车领域所青睐,但是新能源汽车浪潮的推动,以及各国的排放法规日趋严厉,普通民用车型也成为新型轻量化材料的主要市场。因此,不光碳纤维领域迎来发展契机,成本更低,性能更趋稳定的铝合金企业也在加剧投资。

“过去四十多年的历史,诺贝丽斯生产的铝材已经应用于超过200款车型。但是预计在未来两年内,会再增加200个车型。”Pierre告诉钛媒体。结合康得集团“2021年让碳纤维降价至铝合金水平”的豪言,不难预见,新能源造车行业正迎来一场材料革命。

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